编辑导语：在政策的大力驱动下，换电模式进入快速发展阶段，有分析称，换电将成为下一个风口。在此背景下，广汽、上汽、吉利等先后对换电市场展开布局思考。

睿蓝加入C端换电市场

6月21日，吉利汽车旗下睿蓝汽车正式宣布入局新能源换电赛道，这是该品牌面向C端消费群体的首次亮相。 睿蓝汽车是吉利与力帆在今年1月成立、主打B端出行市场的品牌。本次睿蓝进军C端，给出的是“换电轻出行普及者”的品牌定位，以及“唤醒自由力”的品牌主张。

前不久，上汽集团在2021年度业绩说明会中表示，上汽正在加快探索车电分离的创新商业模式及换电的补能生态。上汽旗下搭载E2电池的车型，均提前作了快换保护，后续预计将有更大规模的换电车型推出。

与此同时，6月13日，上汽名爵正式发布全球车型MULAN，一并到来的是“星云平台”以及“魔方电池”。

上汽数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官(CDO)兼MG品牌CEO张亮在发布会上表示：“上汽星云纯电专属系统化平台也是在最大程度上保证空间效率的提升，也就是说通过厚度110mm的电池，在空间利用效率最大的情况下，让换电成为比较强的可能性。”

虽然荣威有关人士表示对中车网表示，“目前荣威车型暂时没有换电计划。”但在2021年3月，上汽乘用车荣威Ei5换电车型，已实现批量交付。

不难看出，上汽集团在换电模式上一直都有探索，并在加快探索脚步。关于上汽对于换电的布局，中车网也联系到上汽集团有关方面，对方表示，“暂时没有新的信息提供。”

而在2021年，上汽乘用车新能源汽车业务能源板块首席运营官徐璐曾表示，目前上汽正在研究下一代的电池技术和整车技术。“大约到2023年，上汽新能源全系车型都会推出支持‘可充、可换’的整车产品。”

除了吉利睿蓝、上汽之外，广汽埃安在换电上也早有布局，今年4月，广汽埃安建成超级充换电中心。有消息指出，广汽埃安下一个阶段的发展方向，是换电车型、高端品牌和自动驾驶的全面投入。

对此，广汽埃安有关人士对中车网表示，“超级充换电中心是埃安接下来补能体系方面的重要商业布局，产品方面匹配我们接下来新一代的纯电平台，可实现兼容快充和快换，已经在售的AION V Plus也已经量产交付3c版本。”

“广汽埃安即将推出的全新一代纯电专属平台AEP 3.0，届时广汽埃安的车都可以实现可快充、可快换，实现平台化。未来全系车型都会按这样的方向规划，到明年的时候会陆续开始布局。”据其介绍。

充电、换电争论不休

长久以来，“充电还是换电”两种技术方案自从能够实现开始，谁是最佳补能方案一直争论不休。当前补能方案虽以充电为主，但作为新能源汽车补能方向之一，车企方面一直没有放弃对换电的探索。

新能源换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换的服务，换电站集电池的充电、物流调配以及换电服务于一体。

在2020年，换电模式迎来初步的政策红利期。彼时，奥动新能源、北汽蓝谷、蔚来汽车等主要车企，都加快了换电站的扩张速度。“我做了20年换电，春天来了。”奥动新能源联席董事长张建平在2020年底曾公开表示。

今年6月22日，蔚来响水服务区换电站上线，成功打通G15沈海高速换电网络。至此，蔚来在全国已累计建成换电站985座（其中高速公路换电站252座），“五纵三横四大都市圈”高速换电网络初步贯通。

对比充电模式，换电模式存在补能效率高，电池损耗小，空间占用少等优势；而换电模式还能够加大对电池的维护频率，减少电池漏电、短路等安全事故的发生，延长电池寿命，安全性更高。

不过，换电模式弊端也十分明显。有分析指出，由于汽车企业、电池生产商和地方政府等多方利益难以均衡，导致电池技术标准难以统一；其次，换电站建设成本高，回报周期长，商业模式难以盈利，导致换电模式的投入有限；还有税收、保险、零部件退换等条例不明确等问题。

为支持换电模式发展，换电模式已经连续三年出现在《政府工作报告》，在政策方面，换电模式得到国家有关部门的大力支持。2021年，全国两会提出要加大换电新型基础设施的建设，换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告。

武汉、重庆、四川、东莞等地近期出台新能源车换电领域的政策，推动换电基础设施建设加快。近日发布的《武汉市新能源汽车换电模式应用试点实施方案(2022—2023年)》提出，到2023年底，武汉市累计推广换电新能源汽车1.8万辆、建成换电站100座。

高利润车型适合发展换电

今年1月，国家发展改革委、国家能源局等多部门再度联合印发《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，提出要统一换电标准，提升相关产品的安全可靠性。

同期，宁德时代宣布推出换电服务品牌EVOGO，作为新能源汽车行业中电池供应链的巨头，虽然宁德时代面临竞争对手在产能规模、客户数量等多个维度的快速追赶。但是，宁德时代在国内仍是装机量龙头企业的存在，一季度，宁德时代国内装机量达到24.43GWh，市占率超过50%。

光大证券研报认为，宁德时代布局换电市场，将加速电池标准化工作的推进，或将带动整个换电行业的发展。

此外，今年两会上，吉利控股董事长李书福还曾建议推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

对于换电市场整体发展，多家券商机构也表明，换电模式有望迎来风口。

中信证券预计，换电行业从2022年开始进入高速发展期，2022年全国有望新增3000座换电站。方正证券表示，到2025年，换电乘用车销量将超过280万辆，配套换电站需求约28000座。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔则对中车网表示，“换电终将是对充电的一个补充，在换电模式下，一辆车要两套电池，一套在车上，一套电池放在换电站，在电池成本较高、占到新能源汽车成本的40-60%的情况下，换电难以大规模推广。而目前在车企接口标准不一的情况下，第三方社会资本无法入局，不把社会资源充分利用起来的话，换电模式难以走的长远。”

张翔坦言，“新玩家进军C端换电市场，一定是需要比较高端、利润较高的车才比较合适，这样才可以将成本覆盖掉。C端换电市场，相对而言还是小众，目前较为成功的蔚来，市场份额大概超过了40%，但仍然没有达到盈利。便宜的车去做C端换电市场的话，前景我不看好。”